Acompanho de perto as novidades que chegam aos estaleiros, e poucas me chamaram tanto a atenção nesta semana quanto a entrega do primeiro porta-contêineres do mundo equipado com o sistema Lashing-Free. A tecnologia, desenvolvida pela sul-coreana HD Hyundai, elimina a necessidade de amarrar manualmente os contêineres ao casco — uma das tarefas mais repetitivas e arriscadas do transporte marítimo de cargas. O navio, de 13 mil TEU e movido a metanol, foi entregue pelo estaleiro HD Hyundai Samho à armadora francesa CMA CGM nos primeiros dias de outubro, depois de testes de mar realizados em setembro — segundo a Maritime Executive, publicação de referência do setor marítimo internacional.
Como funciona o sistema Lashing-Free
Em um porta-contêineres convencional, boa parte da carga empilhada no convés precisa ser travada manualmente com barras, correntes e torniquetes — um trabalho que consome horas de tripulação e estivadores a cada escala, além de ser apontado como um dos fatores que contribuem para o colapso de pilhas de contêineres e para cargas perdidas no mar em condições de mau tempo.
A solução da HD Hyundai Heavy Industries, responsável por desenvolver e validar a tecnologia, parte de um princípio simples: estender as guias verticais que já organizam os contêineres dentro do porão (as chamadas cell guides) para além do convés. Como as tradicionais tampas de escotilha bloqueariam essa extensão, o estaleiro projetou um “portable bench” — uma estrutura do tamanho de um contêiner de 40 pés, instalada entre as guias, que distribui o peso da carga para a estrutura do navio e pode ser movimentada pelos próprios guindastes do porto, como se fosse carga comum. Para os contêineres posicionados fora da área das guias, um sistema chamado Twistlock Rooting System os prende diretamente à estrutura do casco.
O resultado, segundo a HD Hyundai, é mais de 10% de capacidade adicional de carga no convés em comparação a navios convencionais do mesmo porte, além de uma redução perceptível de vibração registrada nos testes de mar de setembro, quando comparada a projetos que dependem de tampas de escotilha e pontes de amarração tradicionais. A fabricante também destaca maior estabilidade em mar agitado e com ventos fortes — o que, na prática, significa menos risco de perda de carga e de poluição marinha por contêineres à deriva.
HD Hyundai e CMA CGM: a parceria por trás do navio
O projeto detalhado e a construção do navio ficaram a cargo do estaleiro HD Hyundai Samho, enquanto a validação da tecnologia central do sistema Lashing-Free coube à HD Hyundai Heavy Industries. Segundo o portal brasileiro Click Petróleo e Gás, a embarcação entregue à CMA CGM recebeu o nome de CMA CGM Gold, dentro de uma série de navios de 13 mil TEU batizados com nomes de metais — da qual já fazem parte o CMA CGM Iron, primeiro a ser entregue, e o CMA CGM Osmium, batizado em cerimônia no início de 2026. Fontes internacionais do setor, como a Maritime Executive e a Splash247, confirmam a capacidade de 13 mil TEU, a propulsão dual-fuel a metanol e os detalhes técnicos do sistema, mas não citam o nome específico do navio — por isso trato essa informação com a atribuição devida à fonte brasileira.
Hongryeul Ryu, vice-presidente executivo sênior e diretor de tecnologia da HD Hyundai Heavy Industries, afirmou que a empresa pretende “expandir a aplicação dessa nova tecnologia de transporte de contêineres para embarcações de pequeno e médio porte” — ou seja, a ideia não é ficar restrita aos gigantes de 13 mil TEU. Uma versão de segunda geração, com recursos adicionais de estanqueidade contra entrada de água, já está em desenvolvimento.
Por que a amarração manual preocupa tanto o setor
Quem acompanha notícias do transporte marítimo internacional sabe que contêineres perdidos no mar não são um problema raro: tempestades no Pacífico e no Atlântico Norte já derrubaram centenas de unidades de navios em poucas temporadas, com prejuízo direto às cargas e risco real de poluição, já que parte desses contêineres carrega produtos químicos, plásticos e outros materiais que acabam se espalhando pela coluna de água. A amarração manual, feita por tripulantes em condições muitas vezes adversas, é citada pelo setor como uma das etapas mais sujeitas a falhas humanas nesse processo — o que explica o interesse imediato de armadoras e estaleiros concorrentes pela tecnologia lashing-free.
Há também uma dimensão trabalhista nessa mudança: a amarração manual está entre as tarefas mais intensivas em mão de obra de toda a cadeia de transporte de contêineres. Reduzir essa dependência abre caminho para operações portuárias mais automatizadas — a própria HD Hyundai menciona o potencial de uso em terminais com operação não tripulada, tendência que já vem avançando em portos da Ásia e da Europa.
Da OMI aos navios menores: os próximos passos
A HD Hyundai já apresentou o conceito do sistema Lashing-Free ao Subcomitê de Transporte de Cargas e Contêineres (CCC) da Organização Marítima Internacional (OMI) em 2024, durante sua 10ª sessão, e a tecnologia resultou em diversas patentes da companhia. Esse passo é importante porque qualquer inovação estrutural que afete a estabilidade e a segurança de um navio de grande porte passa necessariamente pelo escrutínio de órgãos reguladores internacionais antes de ganhar escala — um processo de certificação que lembra, em espírito, o que já vimos por aqui com a certificação inédita de resistência a choque obtida pela fragata Tamandaré, também avaliada por uma sociedade classificadora internacional antes de entrar em operação.
Se a promessa de expansão para embarcações de pequeno e médio porte se confirmar, o impacto pode chegar a segmentos bem mais próximos do nosso dia a dia náutico — de rebocadores a barcaças de cabotagem —, ainda que a aplicação inicial, como era de se esperar, tenha começado pelos navios de maior porte, onde o volume de contêineres movimentados torna o ganho de eficiência mais evidente.
Perguntas frequentes
- O que é o sistema Lashing-Free? É uma tecnologia da HD Hyundai que elimina a amarração manual de contêineres a bordo, usando guias de células estendidas acima do convés, um “portable bench” removível e um sistema de fixação por twistlocks para os contêineres fora das guias.
- Qual navio recebeu a tecnologia pela primeira vez? Um porta-contêineres de 13 mil TEU, movido a metanol, entregue pela HD Hyundai Samho à armadora francesa CMA CGM no início de outubro de 2026. Segundo o portal Click Petróleo e Gás, o navio se chama CMA CGM Gold.
- Quais são os benefícios do sistema em relação à amarração tradicional? Mais de 10% de capacidade extra de carga no convés, menor vibração registrada em testes de mar, maior estabilidade em mau tempo e redução do trabalho manual mais sujeito a falhas e acidentes.
- A tecnologia já está aprovada para uso em outros navios? O conceito foi apresentado à Organização Marítima Internacional em 2024 e já gerou patentes da HD Hyundai, que planeja estender a solução a embarcações de pequeno e médio porte, além de uma versão futura com recursos de estanqueidade.
